La empresa Globalvía anunció que el cobro de tag en la autopista Santiago-Lampa comenzará a regir a partir de enero, en una ampliación de la Ruta 5 que agilizará el recorrido y será entregada en abril del próximo año. Mientras, expertos afirman que es una manera eficiente de hacerlo, pero que existen tópicos muy cuestionables.

Quince kilómetros de extensión y cuatro pórticos que sumarán un total 1.500 pesos de cobro en hora punta y 700 en horario valle. En eso consiste la modernización de la Ruta 5, entre Lampa y Quilicura, que ya entra en su marcha blanca y que permitirá recorrer ese trayecto en tan solo nueve minutos.
En la práctica, la carretera presenta bastantes comodidades y sin duda agilizará el viaje de los automovilistas. Pero los cobros por su uso, algo que parece incorporado en la ciudadanía, lleva a hacerse preguntas fuera de esta normalización.
Reajuste que sube
Juan Pedro Sepúlveda, doctor en Ingeniería Industrial y académico de la Universidad de Santiago (Usach), explica primero que este sistema se basa en empresas privadas que ingresan al mercado, realizan inversiones y obtienen esta llamada concesión por un máximo de 50 años en Chile. Hay modelos en que el Estado hace la inversión, afirmó el experto, pero desde el gobierno de Ricardo Lagos en adelante se comenzó a aplicar esta fórmula para permitirle a las arcas estatales invertir en otros temas.
Sepúlveda comenta que este modelo es eficiente pero que, a su vez, involucra aspectos que afectan directamente al consumidor: “Hay que mejorar los contratos con las concesionarias. Hoy las tarifas se reajustan año a año al alza, nunca a la baja. En Usach hemos hecho estudios y análisis y nos hemos dado cuenta que los costos medios de las concesionarias van bajando, pero ellos año tras año van subiendo las tarifas. ¿Por qué van bajando? Porque el flujo vehicular aumenta”, dice.
El académico enfatiza en que cada kilómetro tiene cierto valor, pero actualmente, según estudios de aquella entidad, la tarifa fluctúa entre el 30 y 300% más alto que este mismo costo para la empresa. “Si tú me preguntas, su margen de utilidad debiera ser el de otros ‘monopolios naturales’, como en el caso del agua, que es aproximadamente del siete por ciento. Pero si tú te pones a observar los estados de resultados de las concesionarias, te das cuenta que al menos las utilidades son del 20 por ciento anual. Ahí nos damos cuenta que el tema está en cómo regula el Estado”, agrega.
Si bien las tarifas varían dependiendo de la afluencia, éstas se establecen mediante un contrato, por lo que poco se puede hacer para manejarlas. Para Patricio Herman, arquitecto y presidente de la Fundación Defendamos la Ciudad, es un hecho también que las concesiones para caminos públicos son una fórmula eficiente para mejorar los desplazamientos vehiculares, aunque se incentiva la utilización del automóvil.
Sin embargo, a pesar de su eficacia, Herman indica que existen dos puntos importantes que no son buenos para Chile. Primero, “que los titulares de las concesiones, a mitad de camino, le piden más plata al Estado para hacer mejoras en sus obras. Esto sucede porque en el momento de las licitaciones no se colocan las inversiones necesarias. Los gobernantes no han hecho hincapié en este asunto y al final se les entrega más dinero”.
“Tampoco nos gusta que el Estado de Chile les asegure las rentabilidades mínimas establecidas en los contratos de concesión. Es decir, en una actividad privada, si ese privado acomete una obra, o sea, se mete la mano al bolsillo para hacer un negocio, no corresponde que el Estado, con fondos de todos los chilenos, le asegure la rentabilidad de ese negocio”, añade.
“Estas son cosas brutales que existen en Chile, porque este no es un país normal. Las autoridades chilenas tienen esa mala costumbre de ser muy obsecuentes con los privados”, concluye Herman.

Crédito: Nicolás Massai – Diario UChile